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CONVOYAGE DE NAVIRES Circulaire du 20 janvier 1993 - Secrétariat d'Etat à la Mer

Le convoyage est un contrat qui a été pour la première foi défini et réglementé au titre d'une circulaire du Secrétariat d'Etat à la Mer en date du 20 janvier 1993.

Aux termes de cette circulaire, le convoyage est l'opération consistant à conduire, moyennant rétribution, un navire entre deux ports ou deux sites, par voie maritime sans transporter à titre onéreux de passagers ou de marchandise.

Le régime juridique du Convoyage est disparatre. Il fait appel à divers droits (assurance, transport, TVA).

I - Qualification du contrat de convoyage:

La circulaire du 20 janvier 1993, premier dispositif juridique spécifique en la matière, apporte certaines précisions sur la forme du contrat et sur son contenu.

1. La qualification du contrat de convoyage

a) qualification proposée et les autres qualifications possibles
La circulaire du 20 janvier 1993 rappelle que le contrat de convoyage est un contrat d'entreprise (articles 1779 et suivants de Code Civil).
Il s'en suit que le convoyeur doit effectuer sa prestation en toute indépendance de son client.

Il n'est pas mandataire du client.
Il n'emprunte pas non-plus le navire au titre d'un prêt à usage, ou d'un prêt gratuit.
Son indépendance lui interdit d'être le salarié du client.

b) tentative de qualification
Les professionnels ont tenté de qualifier l'opération de convoyage de prestation de transport du navire par lui même, par analogie avec le convoyage terrestre.
Effectivement, l'objet principal du convoyage est l'acheminement du navire d'un port à un autre, tout comme le transport maritime.
Et la circulaire rappelle que le convoyeur conduit le navire sous sa responsabilité, ce qui ramène le régime juridique du navire à celui d'une marchandise.

La seule résistance à cette définition de transport maritime venait de ce que le mode de transport du navire est l'objet même du convoyage.

Un arrêt de la Cour de Cassation du 30 novembre 1982 précise que la qualification de contrat de transport peu être retenue lorsque ce contrat porte sur une marchandise automotrice. Dès lors la dernière incertitude peut-être levée, si l'on applique cette jurisprudence rendue dans une espèce de transport de véhicule terrestre à la matière maritime.

Le navire prend donc la qualification de marchandise transportée, et non plus de navire, pendant le temps du convoyage, au regard des limitations de responsabilté !

obligations respectives des parties
devoirs et les responsabilités de chacun.

autres obligations propres au convoyage des navires de plaisance.

2. Les parties et l'équipage

a) Les parties au convoyage:

Le convoyage lie un prestataire de service (convoyeur) à un bénéficiaire, (propriétaire, ou affrèteur), afin de déplacer le navire d'un port de départ à un port d'arrivée, sans prestation de transport de personnes ou de marchandises.
Le convoyeur exerce ce convoyage pour son propre compte en contrepartie d'une rémunération. Il n'est donc pas salarié du bénéficiaire, comme pourrait l'être le "marin" du propriétaire.

La circulaire ne vise que le convoyage rémunéré, de sorte que le convoyeur devra être immatriculé au Registre du Commerce. Le convoyage à titre gratuit, service effectué par un tiers non-rémunéré, n'est donc pas visé ici, et ressort d'un contrat de prêt à titre gratuit, même si la responsabilité est la même.

La qualité de convoyeur emporte la qualité juridique d'armateur au sens du Code du travail maritime.

b) L'équipage

La circulaire impose un certain effectif à bord des navires, qu'il faut donc engager.
* Effectifs minimum à bord des navires convoyés:
La circulaire du 20 janvier 1993 pose un certain nombre d'obligations quant à l'équipage.
Durée
Equipement
Nombre dans l'équipage
< 12 heures ---
1 chef de bord
12 à 24 heures sans pilote automatique 1 chef de bord + 1 équipier

avec pilote automatique 1 chef de bord
> 24 heures sans pilote automatique 1 chef de bord et 2 équipiers

avec pilote automatique 1 chef de bord et 1 équipier

Nationalité: (Cf Code du Travail Maritime)

Les postes de chef de bord et de second capitaine sont réservés aux ressortissants Français.
Brevets exigés pour le convoyage des navires à moteur:
Pour renforcer la sécurité à bord des navires convoyés, la circulaire a imposé des qualifications professionnelles notamment concernant le chef du bord.

Navires à voile : Brevet de Patron à la Plaisance - Voile.  (BPPV)
Navires à moteur: la circulaire renvoie au décret du 27 mars 1985 qui fixe les brevets nécessaires en matière de marine marchande. A noter que ce décret a été modifié.
Depuis, il a été intitué le Brevet de Patron à la Plaisance - Moteur. Ce titre constitue donc le premier niveau de qualification professionnelle plaisance au Moteur.
(BPPM)

Les brevets exigés varient ainsi en fonction du tonnage du navire.
Tonnage du Navire convoyé, TJB
Brevet maritime exigé
< 25 TJB Capacité
< 1600 TJB Brevet de Capitaine Côtier
> 1600 TJB Capitaine 1ère ou 2ème Classe
* Statut de l'équipage
Considéré comme un Armateur professionnel, le convoyeur conclut obligatoirement des contrats d'engagement maritime avec chaque membre de l'équipage, qu'il soit ou non chef de bord.

La circulaire du 20 janvier 1993 impose que le contrat d'engagement soit passé par écrit. Le convoyeur doit ouvrir un rôle d'équipage par navire convoyé (ou par flottille  - rôle collectif). Le statut social des marins relève de l'ENIM, si le navire est armé en France.

Le rôle d'équipage a les mêmes fonctions et caractéristiques que le rôle d'équipage en matière de commerce maritime.

II -  Les obligations découlant du contrat de convoyage

Le convoyage entraîne un certain nombre d'obligations typiquement issue du régime du contrat d'entreprise: paiement de la prestation du convoyeur, remise du navire après le convoyage... .
Mais le mode de transport étant l'objet lui-même, une obligation de sécurité s'impose: la vérification du navire convoyé
 

1. Les obligations des parties

       a) Le convoyeur

Certaines obligations lui sont imposées par la circulaire. D'autres sont de nature purement contractuelles.

Port de destination :

La circulaire de 1993 impose que le contrat mentionne les ports de départ et d'arrivée.

Il en découle naturellement que le convoyeur a une obligation de résultat. D'où l'extrême importance du soin à apporter à la rédaction du contrat et à la désignation des ports, et surtout de celui de destination.

Le convoyeur pourra toujours tenter d'invoquer la force majeur, ou le cas fortuit (qu'il faudra qu'il se soit réservé) mais hormis quelques cas particuliers liés à des événements politiques (impossibilité de franchir un canal, ou de rentrer dans un port) il lui sera très difficile de s'éxonérer de livrer le navire à bon port.

Date d'arrivée et autres conditions relatives à l'expédition:
S'agissant d'une expédition maritime, le convoyeur ne peut se voir imposer ni date d'arrivée, ni durée ni itinéraire à suivre. (Le principe en effet est que le capitaine qu'est devenu le convoyeur est le seul maître à bord).
Tout au plus est-il possible d'indiquer une date d'arrivée indicative.

En revanche, le client devrait pouvoir interdire au convoyeur de prendre la mer à certaines dates, ou de se trouver dans tel point du monde à telle période. Donc, s'il n'est pas possible de fixer un itinéraire, ni d'imposer une date d'arrivée, il est possible de créer un cadre dans lequel le convoyeur aura toute latitude pour procéder librement à son convoyage.

Mais alors, il faut prendre garde à ce que les directives données par le client n'entraîne pas une modification de la nature de l'obligation du convoyeur, qui, de résultat pourrait devenir une simple obligation de moyens, sur les points considérés.

Equipage :
Le convoyeur a certaines obligations sociales: ouvrir un rôle d'équipage, comme on l'a vu précédemment, et indiquer au propriétaire le nombre des marins prévus pour effectuer le convoyage ainsi que le nom du chef de bord. L'ouverture du rôle d'équipage est obligatoire. L'obligation d'information du client sur l'effectif est sans importance réelle, si ce n'est que le navire peut servir de gage pour le paiement des salaires... même si c'est le convoyeur qui est seul responsable de l'équipage. Enfin, le convoyeur assume toutes les obligations de l'armateur, (rapatriement et obligation de soins, notamment).
Activités interdites pendant le convoyage :
Le convoyage est une activité exercée en toute indépendance. Pour autant, le convoyeur a t'il le droit d'utiliser le navire qui lui est confié à d'autres fins que celles de convoyage strictement?
Précisément, peut-il prendre des passagers rémunérés? Charger du frêt? En bref exploiter librement le navire entre les deux ports de départ et d'arrivée, pour rentabiliser son utilisation?

On a vu que le convoyeur avait un statut d'armateur. En effet, mais c'est un statut d'armateur bien particulier : Obligation de prendre certain équipage, obligation de se rendre dans un port déterminé...
Et surtout, le contrat de convoyage est payant pour le bénéficiaire, de sorte qu'il apparaît choquant de laisser le convoyeur bénéficier librement des fruits de l'exploitation du navire.

Il s'en suit qu'il m'apparaît impensable que le convoyeur puisse proposer une prestation payante en utilisant le navire qui lui a été confié. D'une part celà tomberait sous le coup de l'abus de confiance, et d'autre part celà entraînerait la responsabilité patrimoniale du propriétaire du navire, lequel pourrait en effet être responsable de la cargaison embarquée ou des avaries causées.

Pourtant, certains convoyeurs proposent un convoyage "gratuit" en échange de l'autorisation d'effectuer le passage ou le frêt payant. Cette opération est-elle encore du convoyage? Pas à nos yeux, dès lors qu'il y a un ensemble de prestations qui sont échangées: Affrêtement du navire pour le "convoyeur", et convoyage pour le bénéficiaire. Or, l'échange de perstations de service correspond bien à une valeur financière, une contrepartie, susceptible d'être analysée en une prestation commerciale réalisée par le bénéficiaire (location du navire, contre rémunération non financière, mais payée en nature - échange de services).

Dès lors, la prudence devrait imposer au bénéficiaire de préciser clairement qu'il interdit au convoyeur toute activité rémunérée, de frêt ou de passage, ou d'exploitation du navire à quelque titre que ce soit (remorquage ...)

b ) Le bénéficiaire du convoyage, client.
La circulaire impose au client, propriétaire, ou locataire, 4 obligations:
a) payer le prix de la prestation de convoyage.
b) remettre le navire avant le départ
c) reprendre le navire après l'arrivée
d) armement du navire à la remise et à la reprise.

L'assurance du navire, n'est pas obligatoire au titre de la circulaire. D'ailleurs, certaines polices d'assurance excluent le cas du convoyage, ou emmettent des conditions restrictives.

Etat du navire avant le départ

De manière très étonnante, la circulaire de 93 n'impose aucune obligation liée à l'état du navire à sa remise, ni aucun inventaire. Elle se contente de rappeller le principe général que tout navire convoyé doit répondre aux exigences de sécurité imposées par les commissions de sécurité compétentes.

Il s'en suit que l'état du navire à la remise est à la charge du client, et que toute avarie ou toute fortune de mer intervenant lors du convoyage et trouvant sa cause dans l'état du navire est à la charge du client, et non du convoyeur.

Mais le convoyeur est un professionnel. Sa responsabilité pourra être recherchée en cas d'ambigüité ou d'incertitude sur l'état du navire. Le fait d'accepter de se charger du navire et de prendre la mer signifie donc implicitement que le navire est en état de naviguer compte tenu de sa catégorie de navigation, et de son armement. Dès lors le convoyeur engage sa responsabilité, nonobstant l'état du navire. Il est donc vivement conseillé de faire procéder à une visite du navire, avant le départ..

Selon l'état du navire, la prudence imposera de prévoir une clause dans le contrat de convoyage, qui tranfère la responsabilité de la perte du navire à son propriétaire où à son exploitant. De sorte que le convoyeur ne reste responsable "que" de l'entretien lié à l'usage du navire, et de la conduite en mer du navire (abordage ou remorquage notamment)...

III - LA RESPONSABILITE ISSUE DU CONTRAT DE CONVOYAGE

A. LES REGLES TIREES DU DROIT TERRESTRE

Certaines règles de droit commun sont utilisées en matière de convoyage. Classiquement, on peut les classer en deux catégories : la responsabilité civile et la responsabilité pénale.

    1.Règles de responsabilité civile

       a) Responsabilité contractuelle

Le contrat de convoyage comporte une obligation de résultat. Le simple échec dans le résultat entraîne sa responsabilité, à charge pour lui d'établir que cet échec trouve sa cause dans un cas de force majeure ou dans le fait d'un tiers ou dans la participation causale de la victime au dommage:

Force Majeure:

Elle doit présenter trois caractères, extérieure au navire, imprévisibile et d'irrésistibile (impossible à parrer).
Compte tenu de ces caractèristiques, la force majeure sera très difficiles à établir. Ni les problèmes météorologiques (sauf tempête d'une violence inhabituelle pour la saison), ni l'état du navire ne pourront l'éxonérer. IL ne resterait donc que des événements exceptionnels, tel le blocus d'un port, ou un acte de piraterie...

Par contre la faute de la victime ou le fait d'un tiers peuvent exonérer, totalement ou partiellement, le convoyeur.
Ainsi, le vice caché du navire exonère le convoyeur de sa responsabilité, en tant que fait de la victime, si ce vice n'était pas descelable par le professionnel.

Le fait d'un tiers,

Il ne sera exonératoire que s'il est la cause directe ou indirecte du dommage (abordage, piraterie ...)

L'ordre de la loi,

Enfin, l'ordre de la loi exonère également le convoyeur, lorsque celui-ci est requis de se dérouter pour porter assistance à un navire en détresse, ou sauver une vie. Les dommages alors subis seront supportés non par le convoyeur, mais par le propriétaire, et celui du navire assisté. (voir ce mot)

A noter qu'en dehors de l'obligation d'assistance maritime, toute assistance non-obligatoire devrait être exclue du champs d'application d'un convoyage. En effet, le convoyeur n'a pas la jouissance libre du navire, de sorte qu'il ne peut pas se proposer de prendre en remorque tel navire contre rémunération, ce qui pourrait être un abus de confiance.

(Voir : Abordage, Assistance, Piraterie, Sauvetage)

Limitation de responsabilité:

Nonobstant l'obligation de résultat qui pèse sur lui, il est possible pour le convoyeur de stipuler expressément une limitation de responsabilité, à d'autres cas que ceux ci-dessus. Il est intéressant en effet de rappeler que le domaine de la plaisance n'est pas soumis à la protection du droit de la consommation, de sorte qu'il sera très difficile de se remparer derrière une clause abusive en la matière.

Au rebours, si l'on qualifie le contrat de convoyage de contrat de transport maritime, le transporteur suporte une présomption de responsabilité, et ne peut exonérer sa responsabilité que dans certains cas.
loi du 18 juin 1966 (art. 27) :
-L'innavigabilité du navire .
-Les fautes nautiques du capitaine, pilote ou autres préposés du transporteur.
-un incendie.
-des faits constituant un évènement non imputable au transporteur.
-un vice propre de la marchandise, ou des freintes de route dans la mesure des tolérances d'usage au port de destination .
-des vices cachés du navire échappant à un examen vigilant .
-un acte ou une tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin.
 

b) Dommages causés aux tiers

Indépendamment de la responsabilité due au bénéficiaire du contrat, portant sur la valeur du navire, le convoyeur peut également engager sa responsabilité à l'égard des tiers, pénalement comme civilement.

Certaines actions, qui ne sont pas spécifiques au convoyage, ne seront pas évoquées. D'autre en revanche le sont.

REGLES PARTICULIERES AU DROIT MARITIME


        Abordage  ( la question est traitée à l'article correspondant.)

Discipline et Statut des Marins - Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande( la question est traitée à l'article correspondant.)

INDEMNISATION et LIMITATION DE RESPONSABILITE

a) Limitation de responsabilité de l'armateur par rapport aux tiers
Les articles 58 et suivants de la loi du 3 janvier 1967 prévoient la possibilité pour l'armateur d'un navire d'instaurer un fonds d'indemnisation, même postérieurement à la commission du sinistre, afin de limiter sa responsabilité. Cette faculté est ouverte également en matière de plaisance et en matière de convoyage, ce qui permet à certains convoyeurs de s'autoassurer...)

La limitation de responsabilité bénéficie au propriétaire du navire, à l'affréteur, au skipper et à tous les préposés agissant dans l'exercice de leurs fonctions (art. 69), et à l'assistant (loi du 22 décembre 1984).

L'article 61 al.2 de la loi de 1967 fixe les limites de la responsabilité du propriétaire d'un navire jaugeant moins de 300 tonneaux (cas de la majorité des navires de plaisance) à la moitié de la limite fixée par la Convention de Londres du 19 novembre 1976 pour les navires de moins de 500 tonneaux. Soit 165000 DTS (Droits de Tirages Spéciaux - SDR - convention FMI) pour les créances pour mort ou pour lésions corporelles et 83500 DTS pour les autres créances. 

Au 21 février 2006, le DTS/SDR vaut 1,43246 US$ .
La responsabilité peut donc être limitée à hauteur respectivement de 
236.356 US$ et de 119.610 US$.

Suivre ce lien pour la valeur du DTS/SDR au jour le jour 

Comme dans tous les cas de limitation de responsabilité, le dol ou la faute inexcusable empêchent de limiter sa responsabilité (art.58 al.3 de la loi de 1967).

L'interprétation de la faute se fait au regard du caractère professionnel du convoyage. Il s'en suit que si le convoyeur viole les règles instituées par la circulaire de 1993 quant aux exigences de personnel à bord, cette violation serait certainement qualifiée de "faute inexcusable".


b) Limitation Contractuelle de responsabilité (transporteur / client)

Un régime spécifique de limitation de responsabilité du transporteur a été instauré par l'article 26 de la loi du 16 juin 1966.

Il limite la responsabilité du transporteur pour les pertes et dommages subis par les marchandises à 666,67 DTS par colis ou unité ou 2 DTS par kilogramme de marchandise.

Si la qualification de contrat de transport était reconnue au contrat de convoyage, on pourrait appliquer ces règles à la limitation de responsabilité du convoyeur. Cela lui serait bien sûr extrêmement favorable, d'autant qu'il ne perdrait son droit à limitation là encore qu'en cas de dol ou de faute inexcusable.

Mais à l'évidence, elles ne correspondent pas du tout à la réalité du contrat de convoyage, et les juges risquent pour cette raison d'écarter la qualification de contrat de transport, si toutefois le cas se présentait à eux.


IV - Aspects fiscaux et Internationnaux du contrat de convoyage:

Le contrat de convoyage maritime implique, dans une large part, le droit international. En effet, le convoyage se fait très fréquemment d'un port d'un pays donné à un port d'un autre pays, de sorte que le droit international a vocation a s'appliquer.

Les incidences sur le contrat sont les suivantes:
Possibilité de choisir le droit applicable
Possibilité de choisir le Tribunal compétent pour connaître du litige contractuel éventuel
Fiscalité de la prestation de convoyage effectuée.

Choix du droit applicable:
La circulaire de 1993 est une circulaire nationale, qui ne peut pas trouver à s'appliquer en dehors du cadre strictement français. Dès lors, pour qu'elle puisse s'appliquer entre deux ports de pays étrangers, il importe de prévoir que la loi applicable sera la loi française.
A défaut, la loi applicable sera celle dans laquelle sera exécutée la prestation caractéristique. A priori le pays de destination du convoyage.
Choix du tribunal compétent:
Toujours dans le cadre international, les parties ont la faculté de choisir, outre la loi applicable, le pays dans lequel le litige sera éventuellement porté devant la justice. A défaut de choix, ce pays sera celui du défendeur.
Fiscalité de la prestation de convoyage:
Dès lors qu'il s'agit d'une prestation internationale, la tentation est grande de choisir un régime fiscal et social plus avantageux que celui naturel, afin de réduire les coûts.

L'imposition sur les bénéfices, la Taxe Professionnelle et l'URSSAF dépendent strictement du pays dans lequel est domicilié le siège de l'entreprise de convoyage.

En revanche, la TVA n'est pas fonction du lieu où est domicilié le convoyeur. En effet, s'agissant de prestation de services, elle s'applique en fonction du lieu où est effectuée la prestation.

Ainsi, un convoyage Angleterre/France subira une TVA à 19,6%, la prestation de service s'effectuant en France.
Au rebours, un convoyage Angleterre/Jersey/France sera quasi-totalement effectué en dehors du territoire Français, de sorte que la TVA ne sera pas applicable. La tentation est alors grande de fractionner la prestation en l'externalisant. Certains cas limites pourront être considérés comme des fraudes. (Notamment un convoyage Caen / Jersey / La-Rochelle ...)

Enfin, la TVA va également être fonction de la qualification du contrat: Requalifiée de transport de navire, la prestation est exonérée de TVA là où la prestation de service serait imposable au taux du pays de destination !


(Voir aussi une étude très complete réalisée par Emmanuelle Martin Hubert David, dans le cadre d'un DESS de Droit Maritime, Université D. PALISSY.)


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