Droit Comparé : Malte
Transport Maritime, Malte

Actions “In Rem”
Le navire est-il tenu à la dette de l’affréteur en coque nue ?
(Bareboat Charterer)
Les dettes de l’affréteur sont supportées par le propriétaire.
Affaires "MV POKER" et "MV PLOPENI"


Source : Fenech & Fenech Advocates
31 octobre 2005
Problématique
Discussion
Décisions
Commentaires
Comparaison avec le droit français


Malte est une place importante en matière de transport maritime, en raison de son statut de place off-shore et de pavillon préférenciel. Et pourtant, sa législation inspirée de la Common Law comporte des lacunes, que la jurisprudence est amenée à combler progressivement, souvent en revenant à l’ancien droit du temps du mandat britannique – (Colonial Admiralty Court Acts de 1840 et 1861).

Une des questions les plus importantes pour MALTE, pays d’immatriculation des propriétaires de navires, consiste à savoir si les dettes de l’exploitation de l’affréteur coque-nue peuvent rattraper le navire, au travers d’une action « in rem ».

Un ensemble d’affaires dites du “POKER”, intervenues entre 2001 et 2004 ont eu le mérite de poser les limites du débat, avant qu’une récente affaire « International Paint c/ MV PLOPENI » vienne en modifier la donne.

PROBLEMATIQUE:

Présentation de l’affaire « MV POKER » :
En mars 1994, la société SEA CONTAINERS SRL donne son navire ‘”POKER” en charter coque nue à la sté SRL MARINZULICH, pour une durée de 3 ans. Pendant cette période, le navire fait réparer un de ses deux moteurs et relâche à Livourne (Italie)
Les prestataires intervenant pour réparer le navire présentent leurs factures, qui n’ont jamais été payées. Aucun des prestataires n’a entrepris d’action contre le navire alors qu’il était toujours en Italie. Postérieurement à son départ, et le contrat d’affrètement terminé, le navire est de retour à Malte où il est arrêté par 7 des fournisseurs étant intervenus dans la réparation du moteur.

Ces fournisseurs ont tous initié une action « in rem » en Italie à l’encontre du navire, en paiement du prix de leurs services et fournitures, plutôt que de poursuivre l’affréteur, débiteur principal.

Sept actions ont été intentées contre le navire “Poker” à l’origine d’un ensemble de contentieux:
·    Granges Metalock c/ MV Poker (jugement du 11 juillet 2001);
·    Metaltrade c/ MV Poker (jugement du 21 octobre 2004, appel formé);
·    Tommaso Montano e Figli SRL c/ MV Poker (affaire pendante);
·    International Paint Italia SPA c/ MV Poker (affaire pendante);
·    So Ge Co Mar SRL c/ MV Poker (affaire pendante);
·    Abergomma Due c/ MV Poker (affaire pendante); et
·    Tecnospares Trading Limited c/ MV Poker (affaire pendante).

Une dernière affaire « INTERNATIONAL PAINT INTALIA c/ MV PLOPENI » rendue le 25 avril 2005, dans une situation identique, est présentée comme le revirement d’une solution jurisprudentielle qu’on croyait établie.

Discussion :
Affaires du MV POKER :
La position du propriétaire du POKER, dont le navire était poursuivi « in rem », est qu’il n’est pas possible d’introduire une action “in rem” contre un navire lorsque le débiteur principal à l’origine de la créance n’est pas le propriétaire ou l’affréteur coque-nue du navire au moment où l’action est intentée.


Or, les demandeurs prétendaient que, du moment que le Tribunal est compétent matériellement pour procéder à une action « in rem », il n’est pas nécessaire de déterminer qui du propriétaire ou de l’affréteur auraient été redevables de l’action en paiement au jour de l’action.

A l’appui de leur position, les demandeurs rappelaient les nombreux précédents jurisprudentiels maltais, se rapportant à la compétence juridictionnelle en cas d’action “in rem”.

Cependant, le droit Malte ne dispose par de législation ni de réglementation en la matière. Les juges ont donc dû se retourner vers la jurisprudence maltaise qui fixe de manière limitative les conditions de recevabilité de l’action ‘”in rem” . Ces conditions ont leur source dans l’application des “Colonial Admiralty Court Acts” de 1840 et 1861. Il s’agit de deux listes limitatives. Parmi les cas prévus se trouve le contentieux lié aux prestations nécessaires faites dans l’intérêt du navire.

Le propriétaire du Poker faisait valoir que, compte tenu de l’absence de législation maltaise, il fallait rechercher comment les juridictions anglaises considéraient la question sous l’empire de l’ancien corpus des Admiralti Court Acts 1840 et 1861.

Sous l’empire de ce corpus, une jurisprudence abondante avait clarifié le domaine de compétence des tribunaux dans le cadre d’une action « in rem » contre un navire, et donc des conditions d’exercice de l’action in-rem.

Indépendamment des cas limitatifs de compétence de l’action « in rem », le droit de poursuivre « in rem » le navire lorsque la dette n’avait pas été payée par l’affréteur ou le propriétaire avant l’action, était une question non-résolue.

C’est là le nœud du débat entre les parties : La défense du POKER faisant valoir que la motivation de l’action In Rem étant d’obtenir un titre exécutoire permettant de faire vendre le navire en cas de non-paiement de la dette par le propriétaire;

La défense demandait au juge de répondre à la question de savoir s’il était juste ou équitable d’autoriser le créancier d’initier une action lui permettant à terme d’obtenir la vente judiciaire d’un navire alors que la dette dont il poursuivait le paiement n’était pas due par la gestion du propriétaire mais par celle de l’affréteur en coque-nue.

Affaires du MV PLOPENI :
La situation était identique en tous points pour le MV PLOPENI : Commande de peinture non payée par l’affréteur, puis restitution du navire au Fréteur, et action en paiement contre le navire.


DECISIONS:
Décisions MV POKER
Dans les affaires du POKER, les tribunaux ont considéré que le navire ne pouvait être poursuivi dès lors que le propriétaire du navire n’était pas redevable de la dette initiale à titre personnel.

La solution qui ressortait de ces deux affaires était présentée comme une solution de principe, qui devait s’imposer et trancher définitivement la question.

Les deux juridictions saisies ont accepté la position du propriétaire du navire, selon laquelle le but de l’action “In Rem” était de permettre de poursuivre la vente judiciaire du navire en garantie du paiement de la dette. Une telle action, qui autoriserait un créancier à initier une telle action, serait inéquitable, en ce qu’elle pourrait entraîner la vente d’un navire alors que son propriétaire n’avait en fait aucune responsabilité dans la dette ;

Metaltrade a fait appel du jugement;

Cette solution a été accueillie par la pratique comme une solution de principe qui mettait un terme à un débat qui durait depuis de longues années.
Toutefois, dans l’affaire plus récente du MV PLOPENI, la décision rendue opère un renversement de jurisprudence.

Décision MV PLOPENI
Dans cette affaire, le Tribunal a rejeté les arguments de la défense en vue de faire une distinction entre les cas de compétence juridictionnelle du Tribunal, et le droit d’agir « in rem » en paiement d’une dette d’un affréteur coque-nue.

Le Tribunal a jugé que, pour qu’une action “in rem” soit valablement introduite, il suffit d’établir que l’affaire renter dans l’un des deux cas d’ouverture de la procédure prévus aux Admiralti Court Acts de 1840 et 1864, et que le navire est physiquement présent à Malte.

En l’espèce, le Tribunal a relevé que les critères étaient remplis.

Par ailleurs, le Tribunal a précisé que l’intérêt d’une action “in rem” tient précisément au fait que, du moment que la dette a été établie, la question de savoir qui est tenu à la dette, et qui l’a causée est une question irrecevable.

Néanmoins, aucune référence n’a été faite par le Tribunal avec les affaires MV POKER, qui avait donné lieu à des jugements particulièrement motivés.

Le propriétaire du MV Plopeni a fait appel du jugement. L’affaire est pendante devant la Cour d’Appel.

COMMENTAIRES:

Procéduralement, toutes les affaires sont toujours pendante devant la Cour d’Appel. Il est donc encore tôt pour en tirer une leçon. est toujours pendante en appel. Les autres procédures sont toujours pendants, et sont attendues pour 2006.

Cependant, il n’est pas inutile de faire une analyse morale de la situation :

1-    la question posée aux juges ne porte pas sur l’exigibilité de la dette, mais uniquement sur la question de savoir si le créancier est autorisé à poursuivre sa dette sur le navire, plutôt que contre l’affréteur.
Or, il n’échappera pas que l’affréteur peut avoir une solvabilité moindre que le fréteur, qui dispose en toute hypothèse de la valeur du navire pour garantir la dette.

D’autre part il semble logique que les travaux et prestations effectuées dans l’intérêt immédiat du navire soient garantis « par » le navire, puisqu’ils profitent à son propriétaire.

2-    Cependant, le fréteur n’est pas nécessairement tenu informé de l’ensemble des dettes engagées par l’affréteur dans l’intérêt du navire.
-    D’une part parce que la charte-partie peut exclure tout recours de l’affréteur,
-    D’autre part parce que l’affréteur n’ayant pas payé sa dette, peut avoir intérêt à en cacher l’existence au fréteur.
En conséquence, la prudence voudrait que le fréteur exige de l’affréteur une reddition de comptes complète, et qu’il vérifie que l’ensemble des factures aient été réglées, avant de récupérer la disposition du navire.

Reste au Fréteur à s’assurer qu’il conserve un recours contre l’affréteur. ET surtout à ce que ce recours ne soit pas prescrit. Ainsi en droit français, l’action du Fréteur contre l’Affréteur se prescrit par un an… alors que l’action du prestataire peut se prolonger plus longtemps, puisque pouvant être soumise à un droit différent.

Comparaison avec le droit français :
Une comparaison s’impose avec le droit français.
En effet, le droit français a créé (loi du 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer) un privilège sur les navires, à raison de diverses créances nées pendant l’exploitation du navire (article 31 de la loi)

Article 31
Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel est née la créance privilégiée et sur les accessoires du navire et du fret acquis depuis le début du voyage :

6° Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps propriétaire du navire et s'il s'agit de sa créance ou de celle des fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants.

En conséquence, en droit français, cette question ne se poserait même pas : du moment que l’action est soumise au droit français (et elle l’est lorsque le navire bat pavillon français, mais également lorsque le contrat de prestations le prévoit expressément), le créancier étant intervenu pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage bénéficie légalement d’un privilège, qu’il lui suffira de faire établir en justice.

 
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© Première publication 1997- Dernière révision Octobre 2005 ©
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Me Ariel DAHAN, Avocat au Barreau de PARIS,

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